A pesar de los más de 600 millones de dólares invertidos por el gobierno foxista en las obras de ampliación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), de poco servirán para satisfacer la demanda de los usuarios de esta terminal.
Y es que ahí se realizan, en promedio, entre 58 y 60 maniobras de despegue y aterrizaje de aeronaves cada hora –prácticamente una por minuto–, tal como ocurría antes de los trabajos de ampliación de la terminal 1, destinada a los vuelos nacionales, y de la construcción de la terminal 2, que atenderá los vuelos procedentes del extranjero y quedará lista a mediados de este año.
El presidente del Colegio de Pilotos, el capitán Miguel Ángel Valero Chávez, asegura que sólo se habilitó más espacio para las terminales, pero no se hizo nada para aumentar las operaciones de vuelo. En otras palabras, dice, los aviones no tienen dónde atracar porque lo que se hizo fue ampliar una terminal y construir otra, pero las pistas no se modificaron.
Y pone un ejemplo: “Es como si a un estacionamiento se le hubiera aumentado el número de cajones”. A eso se limitaron las obras en la plataforma aeroportuaria, cuando “una verdadera ampliación tenía que ver no sólo con el espacio físico, sino también con el espacio aéreo”.
Los pilotos estiman que aun cuando se invirtieron 6 mil 758 millones de pesos en las obras de ampliación, más del doble de los recursos estimados inicialmente para el proyecto, desde un principio se sabía que no se podía hacer nada en un aeropuerto ya saturado como el de la Ciudad de México.
“Ya no se podía aumentar la capacidad de operación porque sólo tiene dos pistas que no se pueden ampliar. Lo único que se pudo hacer fue desahogar el estacionamiento para los aviones. Va a haber más posiciones, lo que significa que se reducirán las demoras para atracar.
“Ahora, en hora pico, no hay posiciones dónde estacionarnos. Habrá, por tanto, una reducción de costos por el incremento de posiciones. Pero hasta ahí, porque si el aeropuerto sólo tiene una entrada y una salida para los aviones, es claro que a mediano plazo la ampliación no beneficia”, asevera Valero Chávez.
También critica a Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) porque, insiste, contrario a lo que pregona en sus informes, el AICM no cuenta con las pistas adecuadas para que aviones de grandes dimensiones, como el Airbus 380, puedan aterrizar.
Una quimera
El presidente del Colegio de Pilotos pone como ejemplo los trabajos de ampliación en el aeropuerto de Los Ángeles y hace una comparación con los que se realizan en el AICM.
Allá, indica Valero Chávez, cerraron una de las cuatro pistas –la 25 izquierda– para hacerla más ancha y más larga. La obra durará ocho meses. En México, la ampliación y construcción de las terminales lleva más de tres años.
Con esa nueva infraestructura, el aeropuerto angelino recibirá los grandes vuelos procedentes de Asia. En México, por el contrario, los beneficios económicos que podrían obtenerse por operaciones sólo son parte de los discursos de grandeza del foxismo, según lo confirmó la propia Auditoría Superior de la Federación al evaluar los trabajos en el AICM, dice.
Y sigue comparando: Si el AICM tiene de 58 a 60 operaciones por hora, en el de Los Ángeles hay 50 por minuto, y con las obras que se están haciendo se incrementará su capacidad.
“En México –reitera Valero Chávez–, cualquier obra que se haga ya no puede ampliar las operaciones aéreas. La limitante es el número de pistas y de operaciones por hora, sin considerar las operaciones fallidas (de salida o aterrizaje) que se llegan a presentar por condiciones meterológicas.”
Así mismo, recuerda que cuando el presidente Vicente Fox presentó, el 30 de mayo de 2003, su Programa de Acciones para la Atención de la Demanda de Servicios Aeroportuarios del Centro del país, habló no sólo de la ampliación del AICM, sino también de la desconcentración de vuelos hacia los aeropuertos de Toluca, Puebla, Cuernavaca y Querétaro.
E insiste en que ese propósito también quedó en el papel. Se impusieron razones técnicas, dice Valero. “En el caso de Toluca, por ejemplo, el aeropuerto está muy alto, lo que representa limitaciones para el peso y el despegue de aeronaves, y llega a tener temperaturas muy altas”.
También falta infraestructura: “Si se quería tener un aeropuerto ancla con aeropuertos satélites, como existen en París o Nueva York, quedamos muy lejos de ello. En casi todos los casos los aeropuertos pertenecen a las ciudades donde están asentados. Aquí se privatizaron”.
Valero Chávez pone otro ejemplo de contraste: “En Estados Unidos –dice– existen los llamados hubs, que son grandes aeropuertos en los que las aerolíneas tienen sus propias terminales, lo que les permite hacer enlaces de vuelos de larga distancia con vuelos de menor tamaño y reducir los costos de operación; en México, a las aerolíneas se les asignan los espacios en el aeropuerto cada mes”.
Y remata: “Si hay una fuerte competencia entre las aerolíneas, no se entiende por qué no la hay entre los grupos aeroportuarios. Aquí prevalece lo comercial sobre lo operativo”.
Fuente: Jorge Carrasco Araizaga, proceso 1589.
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